Lors de nos réunions mensuelles au sein de l’Euro SM Club, il est prévu que certains mois nous invitions une personnalité ayant eu une influence directe ou ayant participé de près au démarrage ou au lancement de la CITROËN SM. Un lundi ce fut Mr Jean NICOLAS qui nous a rendu visite.

Il est de ces hommes de l’ombre qui par leurs travaux et leurs talents ne doivent pas être les oubliés de l’histoire de l’automobile.

La naissance et l’aventure de la CITROËN SM ne devaient pas oublier Jean NICOLAS et sa passion pour cette période riche en créations.

Tout au long de cette interview, il nous remémorera sa participation à plusieurs études de différents projets.. A cette époque le centre d’études était situé Rue du Théâtre dans le 15^ème arrondissement de Paris. C’est en deux parties que sera développée cette passionnante soirée que nous a offert ce "touche à tout" qu’est Jean NICOLAS. Bien que savourant aujourd’hui une retraite bien méritée il n’en est pas moins resté un chercheur et un "Géo TROUVETOUT" des plus passionnant !

Sa présence dans toutes les étapes et évolutions du "Projet S" est déterminante c’est pourquoi il était tout naturel d’inviter à notre soirée de l’Euro SM Club Monsieur Jean NICOLAS, ce "chaînon manquant", si présent au sein du B.E.A CITROËN en ces années de grandes innovations qu’étaient les années 70.

Jean NICOLAS du "Bureau d’Etudes Citroën": le "chaînon manquant"

Tout d’abord permettez moi de vous remercier pour votre invitation et vous complimenter pour le fait d’avoir adopté ce véhicule qu’est la Citroën SM.

Ce véhicule, issu du projet "S" comme sport, émane des études effectuées par un groupe dont la vocation était, pour l'essentiel,  la recherche de performances automobiles améliorées ; mais également l'expérimentation de nouvelles orientations susceptibles de  passer de l'avant projet, au projet puis à l'étude pour aboutir à l'industrialisation.

Ce secteur d'études fut confié , par Monsieur Jean Cadiou ( directeur du B.E.A.) , à Monsieur Jacques Né ( proche de Monsieur André Lefèvre  ex ingénieur en chef , éloigné du B.E.A. pour raison de santé ) . Pour  Monsieur Né , Monsieur Lefèvre  était la références technique.

Monsieur Né, ( dessinateur projeteur  quitta donc le groupe boîtes de vitesses dirigé par Monsieur Alphonse Forceau), tout en demeurant dans le secteur des études mécaniques, devint responsable du groupe "Etudes Nouvelles". Ce bureau d'études, dans le bureau d'études, disposait (au travers des personnes qui le composaient) d'un potentiel de compétences et de connaissances de l'entreprise diverses et complémentaires. Un budget généralement acceptable, témoignage de la confiance accordée, conférait  à ces EN  une autonomie exceptionnelle grâce à laquelle le groupe pouvait , dans les meilleurs délais, réaliser des pièces, des organes voire des véhicules prototypes.

Monsieur Léonzi, projeteur en structure et carrosserie était intégré à ce groupe. Ce dessinateur  avait, entre autres projets, étudié les carrosseries des célèbres autocars Citroën des "lignes régulières". Lorsque vint l'heure de la retraite de ce collaborateur talentueux, Monsieur André Estaque, ingénieur responsable du secteur "Etudes  structure et Carrosserie", me désigna pour entrer dans "le local  secret" des E.N. et oeuvrer sur les traces de ce vénérable prédécesseur.

Ainsi, ayant quitté le groupe d'étude de Monsieur Pierre Franchiset, je me retrouvais dans un environnement vétuste. Certaines photos présentées ce soir permettent d'apprécier la modestie du lieu et des équipements. Nous étions situés entre la chaufferie et la verrière . Nous avions toujours très chaud ...!

Nos objectif étaient diffus; la recherche était notre base journalière de travail. Tout ce qui était intrigant, tout problème qui inquiétait nos "patrons" était notre lot. Mieux situé le centre de gravité, réduire le maître couple, réduire le poids (structure en Duralumin par exemple) , augmenter la puissance, améliorer le refroidissement moteur, améliorer le balayage du pare-brise, améliorer la filtration des choc, des vibrations et des bruits, réduire la consommation de carburant, étudier des sièges et des accès, expérimenter des solution proposées par d'autres secteurs ou par des fournisseurs etc...

Puis un jour on nous a demandé d'implanter le moteur 6 cylindres Maserati dans l'unit avant d'une DS.

Enfin le moteur dont cette automobile  était digne ...!

J'ai donc tenté, au dessin,  l'opération et là je me suis aperçu que le moteur en V à double arbres à cames en tête ne pouvait être contenu entre les supports des deux demi essieux directeurs.

Le B.E.A était dans l'impasse !

C'est dans ce contexte que Monsieur Né eu l'idée d'inverser les demi-essieux (dits bêtes à cornes) et de les avancer de façon à situer le groupe moto-propulseur par  rapport aux roues avant. Ceci impliquait une importante transformation de l'unit avant de la structure de la DS. Cette application fut primordiale dans l'intégration du moteur Maserati dans unit avant qui n'était plus celui de la DS (voiture d'exception qui acceptait avec brio les successives sur motorisations) !

La nouvelle plate-forme était constituée:
- de l'unit avant
- d'un caisson central spécifique
- d'un unit arrière type DS allongé.

Une super structure DS modifiée coiffait cette plate-forme ;  ainsi étaient créées les caisse des "mulets" SM destinés aux essais sur route. Dans les grandes lignes  les structure et liaison au sol de la SM sont très apparentées  à celles de la DS, d'où ce cette sécurité active incomparable. Voilà le point de départ de l'aventure SM.

J'ai à coeur, maintenant, de vous faire part d'une remarque  de Monsieur Joly, ingénieur de la société Chausson, avec lequel je collaborais ; cette remarque prend toute sa valeur lorsque l'on sait que l'entreprise Chausson travaillait pour de nombreux constructeurs  (dans la période  d'étude de la SM, Chausson menait en parallèle celle de l'Opel GT). Cette remarque face à nos tolérances de cotation, donc à nos exigences en matière d'usinage des caisses fut la suivante:

"Maintenant je comprends pourquoi vos véhicules ont un comportement aussi exceptionnel".

Ces exigences avait un prix... !

En effet les composants d'une caisse autoporteuse, positionnés et bridés sur des supports, sont assemblés par points de soudure électrique. Au débridage (ouverture des "sauterelles"), la caisse libérée, des bridages mécaniques, subit les contraintes dues aux assemblages. Autrement exprimé, elle se voile  de l'ordre de deux à trois centimètres. C'est pour contourner ce défaut que les zones d'encrage des essieux étaient usinées sur caisse "en blanc", l'une après l'autre et l'une par rapport à l'autre.

Ayant une excellent connaissance de la structure des mulets et de l'implantation et de la répartition des masses ; je fus désigné correspondant Citroën auprès de la Société Chausson (notre sous traitant en carrosserie). Il est bon de souligner les réalités de conception de la liaison au sol (robustesse et sécurité):
- fonderie et usinage des corps d'essieux
- forge et usinage des bras de suspension
- roulements et articulations ...

Le Prix de revient fabrication était lui aussi exceptionnel ...!

Positionner et intégrer le moteur fut donc ma première mission au niveau de ce véhicule lors de mon arrivée dans ce service. Positionnement des personnes transportées, situer et axer les éléments de commande ; pédale de frein, accélérateur, etc... furent tout naturellement le suivi du cahier des charges du projet SM sur lequel je devais dorénavant ‘’plancher’’. Mon rôle le plus déterminant étant de définir la longueur finale du projet abouti, son centre de gravité situés au tiers de l’empattement, etc... Je souhaiterais maintenant me mettre à votre disposition et répondre à vos questions, sur cette période du bureau d’études pour moi si chargée de souvenirs.

Question de Pierre Philipps : “ il est régulièrement mentionné dans l’histoire de la SM, la responsabilité qu’il vous incombait de proposer des études “d’allégement” sur les évolutions de la SM, qu’en est il exactement ? ”

Réponse de Jean Nicolas : “ de 1967 à 1970, le véhicule  ‘’S’’ fût réalisé en 156 semaines et bien évidemment dans un premier temps l’étude d’allègement n’était pas une priorité. C'est en l'absence de Monsieur Né (victime d'un ictère contracté lors d'un voyage en Egypte) que Messieurs Alléra (successeur de M. Forceau) et Magès (père de l'hydraulique Citroën), tous deux devenus codirecteurs du B.E.A, me  donnèrent deux semaines pour leur soumettre un avant projet de véhicule sport raccourci et allégé sur base SM.

Et, pour présenter et supporter le développement de mes études et de mes idées de modification ; j’avais obtenu de grandes affiches publicitaires de la SM auprès des relations publiques. Puis, avec des ciseaux, j’avais effectué des découpages qui furent ensuite présentés à Messieurs Magès et Alléra, et cela permis une bonne base d’appréciation.

Ma première proposition d’arrière tronqué ne fut pas tellement appréciée et vous pouvez voir sur ces photos ce à quoi vous avez pu échapper. Il est vrai que l’ensemble n‘était pas convainquant !

Mais où la tronquer ?

De la goutte d’eau à l’Expérimentale.

Je décidais de faire carrément autre chose, et de prendre le problème avec d’autres orientations. Partant de la silhouette de la SM de série, je repris l’idée de cet arrière tronqué et me rapprochais de l’idée parfaite de la goutte d’eau (en tête de tout styliste, de tout chercheur et de tout designer automobile). Ainsi la SM Expérimentale ou la base sportive du coupé Bandama seront les créations qui découleront de ces études. Mais, à partir de quel niveau devrons nous tronquer l’arrière de nos SM ? La décision fut dictée par les essais en soufflerie. Ces essais, études et analyses des ‘’portances ‘’ des véhicules détermineront l’endroit où arrêter l’arrière de la carrosserie. Les portances avaient bien sûr une incidence importante dans nos décisions ; le véhicule doit “ coller à la route ”  et donc il  fallait compenser l’allégement. Avec ces ensembles de données, ces paramètres, il fallut se rendre régulièrement à La Ferté Vidame (Centre d’Essais Citroën), réaliser des maquettes au 1/5^e et travailler dans les délais les plus courts. Appréciation des filets d’air devant rester collés à la carrosserie, ‘’tendre le pavillon’’ d’une certaine manière, je du même proposer du fait de ces modifications de nouveaux feux arrières. Bien évidemment, tout cela était réalisé d’une façon très artisanale, mais toujours en premier lieu entièrement dessiné. Ce premier véhicule réalisé, j’avais obtenu un gain de poids de 300 kg, ce qui était considérable. Au vue de ces résultats, une question me fut régulièrement posée : de combien fut raccourci le véhicule ? La réponse était de 550 mm, ce qui correspondait à la différence de  longueur par rapport au véhicule de série.

L’OSSATURE de "l’EXPERIMENTALE’’

Surbaissée, superstructure en ‘’dural’’, l’ensemble composant la carrosserie nécessitait des outils adaptés à leurs réalisations. Mes bonnes relations avec la Société Chausson me permirent de régler ces problèmes.  En effet, il faut savoir que pour l’aluminium, les matrices et poinçons  d’emboutissage sont différents dans leur conception que celles utilisées pour emboutir de l’acier (à cause des rayons des lignes de lumière).  De toute façon, je travaillais toujours à partir de plans et de dessins que j’avais soigneusement et précisément élaborés. Cette réserve d’informations permit de réaliser des outils d’emboutissage qui servirent par la suite à faire les éléments de carrosserie spécifiques aux véhicules de compétition de l’époque, service dirigé par Madame Marlène Coton. Ces études permirent donc de ‘’vendre’’ à ce service deux véhicules allégés, ce qui pour nous permis d’abaisser le coût des études et des projets engagés. Je fus, en prévision de la participation d’une SM “série” pour les 24 heures de SPA FRANCORCHAMPS, sur le stand de Ligier au 24 heures du MANS et je ne me suis pas gêné pour mitrailler (photographiquement) les véhicules de courses et plus particulièrement les structures et carrosseries. Là, je pu constater que nos études étaient encore plus élaborées que ce qui existait en carrosserie et châssis sur les véhicules de compétition de l’époque. Ainsi, j’avais déjà trouvé la solution pour intégrer (toujours dans le but de gain de poids !) des pièces en résine de synthèse, renforcées de fibres de verre. (environ 1mm d’épaisseur) et j’avais réussi à les assembler par soudures ! (par résistance). Ces pièces, en fibres de verre / résine, intégrant des éléments en aluminium ou par soudure électrique en acier ; elles étaient ainsi assemblées sans rivets. Je remarquais que pour des véhicules de compétition, on se servait énormément d’assemblage par rivetage , ce qui pouvait donner une image flatteuse par leur silhouette, mais faisait très ‘’bricolo’’ dès lors que l’on pouvait s’approcher de l’une d’elle ! !

Question de François Poitevin : “ A propos du prototype d’allégement, que peut on dire de cette masse noire qui apparaît sur les photos de vos études ? ”

Réponse de Jean Nicolas : “ A partir de la SM de série que vous apercevez sur la photo, j’ai découpé la moitié de la voiture, dans le sens longitudinal et j’ai travaillé et proposé les modifications sur l’autre moitié. La moitié du véhicule a donc été “ défoncée ” avant remodelage.

Question de Pierre Philipps : “ Quel était le but de cette prise de vue où l’on vous voit dans les années 70, tendre une bâche derrière le projet proposé ? ”

Réponse de Jean Nicolas : “ Le fait de tendre une bâche avait pour but de cacher nombre de choses à ne pas montrer. Peu de photos en effet ont pu être prises au laboratoire du bureau d’études Rue du Théâtre. Mais parfois, une présentation au ‘’patron’’ était nécessaire pour leur montrer l’avancée des travaux et puis aussi, lors de recherches plus abouties, il nous fallait faire effectuer des prises de vues pour exécuter des dossiers et les faire enregistrer auprès de l’Institut de la propriété industrielle. Nous étions dans ce service des ‘’touche à tout’’, et des compagnons ou techniciens trop bavards pouvaient déstabiliser un projet en pleine étude ! ! !... Moins on en montrait, mieux on se portait. En matière de photos et prises de vues, l’autorisation était rare.

Question de Pierre Philipps : “ Avez vous travaillé sur les projets antérieurs à la SM, ce que l’on classait déjà comme projet ‘’S’’ ? ”

Réponse de Jean Nicolas : “ Pour ces études sur base DS , nous avions dès le début de ce projet ‘’S‘’ gardé le souci de la participation du ’’produit’’ à la compétition et au rallye. Le tout avec un éclairage des plus efficace. Mon patron m’avait demandé d’étudier et de réaliser quatre phares intégrés et, tenant compte du ‘’SCx’’ (coefficient de pénétration dans l’air), j’avais supprimé totalement les phares latéraux. Voilà une de mes premières études concernant le projet ‘’S’’ sur la base du D.‘’

Question du Damien Bascou : “ Vous avez travaillé sur des bases de DS équipées d ‘anciens phares, donc avant restyling ! ”

Réponse de Jean Nicolas : “ En effet, j’ai fait cette étude de phares intégrés dans ce capot, sur une base de DS, bien avant 1967. Donc, pour entrer dans le détail, suppression de la roue de secours puis, je me suis accaparé la partie centrale du  capot, installé des projecteur sur une platine, elle même commandée avec une variation de hauteur et articulée afin de bouger en fonction ‘’dynamique’’. Tout cela dans un compartiment complet avec couverture en ‘’plexi’’ qui tombait sous la capot. Et la roue de secours me direz vous, qu’en avez vous fait ? J’avais prévu de la mettre sous le siège passager, et j’avais étudié et réalisé une carcasse en acier, une poignée pour faire basculer le dossier, l’assise composée d’une toile bordée d’un fil métallique et d’anneaux en caoutchouc, façon 2CV. On s’asseyait alors dans le creux de la roue ! L’ensemble, articulé, basculé pour laisser l’accès à cette envahissante roue de secours, le coffre et l’habitacle moteur était dégagé. ”

PREMICE DE LA RAMPE SUR VEHICULE CITROEN SM ?

Question de Pierre Philipps : “ Vous avez développé une étude d’articulation du capot avec le pare brise. Pouvez vous nous en donner quelques détails ? ”

Réponse de Jean Nicolas : “ Oui,  l’articulation du capot et du pare brise est un projet qui avait fait son chemin, et là aussi, sur base DS. Le capot pouvait se relever avec le pare brise, mais aussi avec une partie du tableau de bord. Le capot venait doubler le montant latéral du montant de pare brise et articulait l’ensemble visière de planche de bord comprise. Le centre de gravité placé assez haut facilitait l’articulation, et ce dispositif permettait un accès au moteur et plus particulièrement au quatrième cylindre plus aisé. Pour un '‘proto'’, les idées et les éléments fournis à la réflexion permettait de mieux faire apprécier aux décideurs de l’époque les nouvelles orientations et choix en matière d’application (style ou mécanique), d’avancées technologiques. Il faut dire qu’en ce temps là, on ne se privait pas de réaliser toute idée et même les plus loufoques ! Qu’aurait donné cette application ‘’capot / pare brise’’, en série, je ne le saurai jamais. Sur l’arrière de la DS, j’avais aussi effectué une modification à partir de la ligne basse de la custode pratiquement sans décrochement avec le capot de coffre. Ceci favorisait une ligne arrière, beaucoup plus cossue, avec un volume coffre plus berline de maître. Un peu à la façon des Etablissements ‘’Chapron’’, mais, notre vocation de grande série ne nous donnait pas toujours une possibilité de travail à la façon des ateliers de Monsieur Chapron. Ce véhicule fut entièrement réalisé et testé sur l’anneau de Montlhéry, mais, malheureusement, cette sorte de voiture de maître ne fut finalement pas retenue.

CAPOT, PARE-BRISE ET VISIERE PLANCHE DE BORD COMPRISE

Question de Pierre Philipps : “ Le réservoir d’essence étudié en une seule pièce avec positionnement sous le siège arrière, en travers, avait il été étudié pour la SM ? ”

Réponse de Jean Nicolas : “ Non, on avait fait une étude de réservoir en une seule pièce, mais cette étude déjà bien avancée lors de mon arrivée dans le service, n’avait pas été à ma connaissance été étudiée pour le projet ‘’S’’. Par contre, il me revient en mémoire une anecdote concernant l’étude de l’habitacle de l’intérieur de la SM. Lorsque l’étude intérieure de la voiture s’est posée dans le cahier des charges, Messieurs Né et Lebreton, (ingénieur venant de Panhard), Monsieur Truillet (carrossier) et moi même sommes montés dans une Austin Mini pour apprécier le volume interne de l’habitacle. L’objectif : quatre personnes dans un coupé grand sport, tel que la SM, a certes des places arrières restreintes, mais les directives étaient précises : si dans une si petite voiture qu’est la  Mini , on a réussi à intégrer quatre vraies places, pourquoi ne pas réussir cet objectif dans ce grand coupé ?

Cela fut fait, et je vous confirme que les assises de l’habitacle de la SM viennent bien d’après un essai fait à partir d’une Austin Mini !

Et les bases Panhard, me direz vous ? Car je remarque quelques grandes photos présentées ce soir dans cette salle, de quelques travaux que j’ai effectués sur base Panhard. Il faut savoir que deux Panhard furent équipées de moteurs Maserati, et une autre, très proche du véhicule de série était montée en moteur quatre cylindres en ligne, à la place du ‘’moteur à plat’’, spécifique Panhard. L’ensemble avait bien été étudié mais cette évolution avait été abandonnée. De plus, une étude ‘’longue’’ avec capot rallongé façon cigare, des Jaguar Type E, fut proposée, elle avait beaucoup de personnalité, malheureusement, là aussi, pas de suite donnée à ce projet fort intéressant.

Question de Damien Bascou : “ Ce sont les photos de Panhard 24 CT qui m’amènent à cette question : le moteur Maserati a t’il été monté sur une base Panhard pour envisager de sauver ce modèle ou pour des raisons purement d’essais et de tests ? ”

Réponse de Jean Nicolas : “ Non, les bases de ces véhicules étaient intéressantes et disponibles, elles ont servi surtout de châssis et de ‘’mulets’’. Il ne faut voir dans ces photos qu’un habillage Panhard sur des châssis Citroën. Une Panhard de cette époque existe toujours, vous la connaissez peut être ; elle servait de base d’études pour la Société Michelin, parce que nous étions le seul constructeur à réaliser une Traction à ce type de niveau d’essais, équipée d’une motorisation de cylindrée élevée. Plus on met de la puissance sur une automobile, pour en apprécier le couple, plus il nous faudra des voies larges. Plus les roues sont larges, plus il faut augmenter l’asservissement et nous étions grâce à l’hydraulique, les seuls à pouvoir proposer ces châssis performants.

La Traction à 270 km/h, c’était nous ! Et cette liaison au sol hors du commun, c’était nous ! Tout était fouillé, recherché, pas toujours d’une manière très scientifique, comme cette étude à partir d’une petite maquette, mais l’on savait vers quoi s’orienter avec des exigences concrètes.

Question de François Poitevin : “ Des ingénieurs dans "leur coins", adaptant tel châssis, faisant telle habitabilité avec tel moteur, pour obtenir telle voiture ? C’était une politique de recherche assez étonnante dans ce bureau d’étude ? ”

Réponse de Jean Nicolas : “ Il est vrai, et l’on n’y peut rien, tout le monde veut avoir créé, tout seul quelque chose, et cela est faux. Il en est de même pour la réalisation de la SM, comme de beaucoup d’autres choses. Il faut préciser que seul le chef d’orchestre de ce projet fut Monsieur Né, et s’il n’avait pas été là, le véhicule n’aurait pas été fait, et si l’équipe composant ce bureau d’études n’avait pas été disposée à créer ce grand projet, nous ne serions pas là ce soir. Les impératifs techniques, législatifs, les normes avec le cahier des charges, les études de marché, les études sur les véhicules concurrents, furent les critères incontournables de la création automobile ;  plus particulièrement pour nous : les angles de positionnement, les zones d’implantation, hauteur de pare chocs, de plaques de police , équipements mécaniques, volume coffre (l’incontournable 200 haut x 400 large x 600 de long, règlement sportif oblige !) 70 kg, 1,5 kg de bagages par personne transportée, tous ces paramètres doivent être appréciés dans chacune des étapes du projet. Aujourd’hui, un homme responsable véhicule et projet est désigné, il est ‘’l’homme synthèse’’. Il est chargé de coordonner l’ensemble de ces paramètres. En ce qui concerne la Citroën SM, ce fut la première fois qu’un homme véhicule fut désigné et nommé coordinateur de l’ensemble du projet.

Question de François Poitevin : “ En ce qui concerne la rampe de phares ‘’sous vitrine’’, comment cette proposition a t-elle été retenue ? ”

Réponse de Jean Nicolas : “ Les phares additionnels devenaient quelque chose de courant, et il se trouvaient montés souvent d’un manière sauvage sur les pare chocs ou directement sur la carrosserie freinant les entrées d’air et gênant le refroidissement du moteur. Le service du style Citroën décidant l’intégration sous ces vitrines de verre de la rampe d’éclairage, il nous fallut prévoir une calandre installée dans la jupe inférieure avant, assez importante, qui favorisera au maximum le refroidissement du moteur Maserati. C’est donc au départ le style qui a dessiné et proposé cette intégration  de rampe.

Question de Pierre Philipps : “ On peut remarquer des enjoliveurs de Panhard sur la maquette plâtre de l’étude d’allégement de la SM. Cette suggestion aurait t’elle pu être retenue ?

Réponse de Jean Nicolas : “ Certainement que non ! Les enjoliveurs de Panhard étaient une signature trop personnalisée, trop ‘’Marque’’, pour s’en servir sur ce type de produit. Ils étaient tout simplement disponibles ce jour là et je m’en suis servi uniquement pour habiller l’étude en cours ! Mais il est vrai qu’ils étaient certainement plus légers que ceux de la SM de série en inox !

Pour terminer, je dirai que j’étais un carrossier parmi des mécaniciens, j’étais surtout voué aux épures, à la géométrie descriptive, et à dessiner dans l’espace. La prochaine fois que nous nous reverrons, je vous parlerai de la cartographie de l’air autour de la SM qui fut une étude très passionnante. Toujours est il que je tiens à vous remercier de votre invitation et que je vous félicite pour tout le travail que vous exécutez au sein de mon club car il faut que je précise que bien que ne détenant pas de SM, je suis membre avec grand plaisir de l’Euro SM Club. Vous souhaitant une bonne soirée, je vous dis à bientôt pour d’autres souvenirs de la ‘’Rue du Théâtre’’ sur la Citroën SM.

Propos recueillis par Pierre Philipps