Lors de nos réunions mensuelles au sein de l’Euro SM Club, il est prévu que certains mois nous invitions une personnalité ayant eu une influence directe ou ayant participé de près au démarrage ou au lancement de la CITROËN SM. Un lundi ce fut Mr DARGENT (Ancien Responsable du Style sous les ordres de Mr BERTONI puis de Mr OPRON) qui accepta de se soumettre à la curiosité et aux questions des membres du Club.

ESQUISSES, PLATRES “BEURRE” ET PETITS GRILLAGES

Question de Pierre PHILIPPS
Quelle était votre charge ou fonction au sein du service de style CITROËN ?

Réponse de Mr Henri DARGENT
Mon propos a toujours été la forme des voitures; dans un premier temps une architecture était réalisée à partir d’un dessin, d’où l’on formait un plâtre. Les volumes désirés, au niveau de la carrosserie automobile, on arrivait avec un calque et on faisait l’enveloppe du véhicule. Simplement avec cette enveloppe, on construisait une section et l’on créait entièrement l’ensemble du véhicule “tout en plâtre”. Sur ce volume en plâtre, on pratiquait ensuite des surmoulés qui servaient à faire des “araignées” (araignée: gabarit de côtes servant par la suite au “service tôlerie”). La fin des années soixante verra l’utilisation de “clay” comme support de travail et remplacera le plâtre. Cette pâte thermodurcissable sert d’ailleurs encore aujourd’hui et permet aussi de modeler et de former la voiture avec des grattoirs, des lisses et des rabots; le travail est moins spécialisé que lorsqu’on travaillait le plâtre pour faire une base automobile. Il fallait avoir de bons sculpteurs et de véritables modeleurs. Nous nous étions rendu compte que plus la jeunesse (nouveaux embauchés) arrivait, moins on avait de sculpteurs, que cette “nouvelle vague” était plus axée vers le dessin et qu’elle n’avait qu’une volonté, celle de concrétiser ces dessins en volumes...

Donc, cela nous amena à préférer la “clay”. Ainsi, à l’image d’un enfant, il est plus facile de modeler que de sculpter. Ceci marque une évolution au niveau de la forme, au point de vue technologie.

A l’époque des années 50/60, il n’y avait pas de petites maquettes, elles étaient à l’échelle 1 et le travail se faisait en taille directe, partant de là avec une idée de l’habitabilité. On déterminait les “plans de glace” tenant compte du volume de la mécanique. L’ensemble étant monté sur un bâti; souvent celui de la 2CV. Il était très pratique car il nous permettait de régler l’assiette du véhicule. La place laissée par la suspension nous permettait de fixer des tiges filetées. Cela nous donnait la possibilité de positionner la maquette plus haute, et sur ce bâti de bois on accrochait du grillage et de la toile de jute, le tout recouvert de plâtre.

La “base” formée, on faisait ensuite ce que l’on appelait les “cueillis”, réalisés à partir de calibres. Des sections de place en place étaient déterminées, des vis incorporées permettaient de maintenir l’ensemble. Ce plâtre était travaillé comme du beurre, on préparait plusieurs auges les unes dernières les autres. Une fois prête, on remuait la première auge, et on la versait sur les parois et charpentes du bâti; le ballet des auges complétait l’ensemble du volume qui devait rester homogène. Puis avec les différents calibres, on “troussait” le flanc afin d‘éliminer entre la partie haute et la partie basse le surplus de plâtre déposé. Ce plâtre mouillé doit donner une surface lisse et légèrement glacée. Ceci nous permettra de faire les flancs de la voiture; les parties avant et arrière seront réalisées d’une  manière plus manuelle mais elles seront aussi de même composition.

Modèle raboté, la retouche sera appelée “plâtre-mort”. Il faut dire qu’au moment de la cristallisation du plâtre dans l’eau on va le battre afin d’obtenir une bonne base équilibrée de travail. A la fin de cette opération, on commence à observer la rencontre d’un volume et de la lumière. Ceci va définir les lignes, et c’était le souci permanent de Mr BERTONI: arriver à stabiliser les lignes du projet avec la forme obtenue.

Il est bien évident que tous les beaux dessins que l’on peut faire sont faux !  Le plus souvent la troisième dimension en profondeur est indiquée par le modèle et par “l’ombre” obtenue. L’ensemble des recherches sur les formes se feront toujours sur la base en plâtre; les retouches et finitions continueront jusqu'à obtenir la forme définitive du véhicule désiré. Il sera alors enduit comme une véritable carrosserie avec apprêts, peinture etc...

Pour réaliser le premier prototype ou réaliser un surmoulé en cinq pièces, le dessus servait de chape pour maintenir l’ensemble. Une proposition de l’ensemble était présentée à la direction. A l’époque de Mr BERTONI, l’équipe représentait 15 personnes. Lors de mon départ, c’était plus de 150 personnes qui travaillaient au “style”. Cette phase de travail partait souvent d’un désir, voire d’une esquisse, et ceci est toujours d’actualité. Il est évident qu’aujourd’hui, il y a une multitude de propositions de dessins et plusieurs projets sont en cours simultanément. Ces propositions sont moins “directes” que dans les années BERTONI ou OPRON, où un seul homme menait à bien le projet retenu. De 1948 à 1962 le plâtre était la seule technique envisagée sous le contrôle de Mr BERTONI.

UN PLATRE BEURRE SM !

Après 1962, quelques projets de véhicules ont encore été réalisés en plâtre et notamment la SM par Mr GIRET sous la direction de Mr OPRON. Cette maquette réalisée “rue du Théâtre” est donc bien née dans le 15^ème Arrondissement de Paris, Vélizy n’étant pas encore créé en 1967. Mais déjà plusieurs projets “S” furent démarrés dès l’époque BERTONI: des quatre phares dans le capot sur base “DS”, tout cela dans le même esprit que la “SM”. L’apport de Mr GIRET était certainement une élégance et une finesse que n’avaient pas les précédents projets. C’était une époque où la fluidité des lignes commençait à germer un peu partout dans les véhicules sportifs de haut de gamme. La SM, ce projet “S”, a été attribué à l’équipe que dirigeait Mr Né: la recherche était axée sur une volonté d’alléger le véhicule et ceci fût un des critères principaux avec celui de l’élégance. Avec ce souci d’allègement on pouvait gagner 400 kg avec un véhicule en résine et armatures métalliques  internes. Ces véhicules surbaissés étaient travaillés en soufflerie, passages de roue dégagés à l’arrière également, et donc on gagnait en “maître-couple”. Du point de vue pénétration dans l’air on se trouvait toujours confronté avec ce “maître-couple” (tous les points les plus extérieurs du véhicule projetés sur un plan).

ETUDE D’ALLEGEMENT DE POIDS REALISEE PAR NICOLAS Jean

Question de Philippe EVAIN
Mr DARGENT, qu’avait vous fait de particulier sur la SM ?

Réponse de Mr DARGENT
Sur le plan personnel, et plus précisément sur la SM, j’ai réalisé les premières esquisses de la planche de bord qui furent à l’époque appréciées, Mr GIRET étant plus axé sur les formes extérieures du véhicule. Mr OPRON voulant garder un même esprit d’ensemble sur la réalisation de ce projet, il demanda à Mr GIRET de terminer cette planche de bord. Nous avions un objectif commun, mais c’est surtout un travail collectif et d’équipe qui primait à cette époque là.

Question de Philippe EVAIN
Et le volant ovale ?

Réponse de Mr DARGENT
Le volant ovale est arrivé par une obligation de dimensions, et par la volonté d’une unité avec les compteurs linéaires qui à l’époque étaient une possibilité. Un autre intervenant sur cette idée de compteurs linéaires était Mr Régis GROMIK, qui à l’époque faisait partie de l’équipe. On peut donc voir l’identité globale d’un esprit d’équipe avec une direction forte. On ne demandait pas “aux clients” ce qu’ils attendaient: ne pas allez contre le client mais faire ce qu’il y a de mieux dans un esprit créatif et révolutionnaire aussi bien en forme qu’en relation sol par exemple !

PREMIERE GENERATION TRES FUTURISTE DU PROJET “S” SUR BASE DS

Question de Philippe DE ST OURS
A quel moment avez vous pu dire que vous avez commencé la SM par rapport à sa sortie ?

Réponse de Mr DARGENT
De 18 mois à 2 ans avant une reprise du style, mais 12 ans avant, nous avions déjà travaillé sur ce véhicule. Suite à l’étude de BERTONI et moi même, la réelle création du style sur la SM a commencé en 1964 et le rêve de cette forme créée par GIRET en 1965 sous l’ère OPRON. Les précédentes études étant toutes axées sur des bases “DS”.

Question de Vincent GUERBET
De quand datez vous la première maquette en plâtre définitive de la SM ?

Réponse de Mr DARGENT
La première maquette définitive fût réalisée en 1967 à la “rue du Théâtre” avant donc le démarrage de Vélizy. L'étude de forme de la SM s"est déroulée de 1965 à 1967.

Question de Philippe PARACLET
Quel est l’apport de l’ordinateur dans la recherche du style de la voiture, par rapport à cette époque ?

Réponse de Mr DARGENT
Il n’y avait pas d’ordinateur à l’époque  pour la SMr L’ordinateur au niveau de la forme a toujours été le “petit crayon” qui au départ va animer l’étude. Il faut savoir que pour apprécier la cinématique d’une porte, un carrossier mettait deux mois pour tracer l’ouverture d’une porte ou d’un débattement de roue !  Au niveau de la sensibilité la machine commence a fumer !  Nous n’avions pas d’ordinateur mais les méthodes techniques étaient notre garde fou.

Question de Marc ALLOUACH
Sur quels éléments particulièrement vous vous êtes battus au niveau du style par rapport au commerce ou à la direction pour imposer votre projet ?

Réponse de Mr DARGENT
Les patrons  voulaient un véhicule de standing et ils ont eu un véhicule de standing mais on leur a démontré qu’avec 400 kg de moins on faisait un véhicule sportif. Ils le voulaient tellement que lorsqu’ils ont demandé leur “mètre-carré” de chrome, ils ont obtenu l’aspect désiré mais le véhicule s’est trouvé énormément chargé de poids !

Question de Vincent GUERBET
On a donc cherché à vous décourager de faire un véhicule plus sportif ?

Réponse de Mr DARGENT
L’arrière que Mr Né avait retenu était moins élégant que le véhicule définitif. La voiture était plus basse et plus près du sol et donnait une dimension plus sportive. Mais la voiture devait s’adresser à une clientèle de “classe” et je trouve que c’est dommage car nous avions fait quatre véhicules qui étaient remarquables au niveau des performances. Un projet strict “deux places” avec des réservoirs d’essence plus importants avaient été étudiés !

PREMIER PROJET “S” FLAMINIO BERTONI… 300 km/h…

Question de Pierre PHILIPPS
Que peut-on dire sur la ligne des bas volets appliquée depuis la DS jusqu'à la CX sur les passages de roues arrières et bien évidemment sur la SMr

Réponse de Mr DARGENT
Les bas volets ou la ligne masquant les roues arrières étaient une volonté d’aspect, qui définissait une identité CITROËN. Même à l’arrivée de Mr OPRON, cette idée a été conservée, cette manière de finir l’arrière de nos véhicules et de ne pas être comme la concurrence, de plus on gagne aussi en aérodynamique.

Question de Pierre PHILIPPS
Etude de style extérieur, mais n’a t-on pas négligé le style sous capot avec ce capharnaüm flagrant ?

Réponse de Mr DARGENT
En effet nous ne nous occupions pas du style sous capot et nous ne tenions pas compte de l’habitacle moteur. Nous n’avions comme charge que les volumes extérieurs mais pas de l’organisation de la mécanique. Ce département n'a réellement pris de l’importance qu’à partir de 1983 et il est certain que le constructeur CITROËN n’a jamais été fort sur ce point.

1er PLATRE PLEIN SOUS L'ERE Robert OPRON

Question de Thierry DUVAL
Pour vous, quel est le projet sur lequel vous avez vraiment le plus travaillé et vous a fait le plus rêver ?

Réponse de Mr DARGENT
Des habitacles coulissants, de nouvelles formes étaient les nouveaux problèmes que je voulais régler dans ma vie professionnelle. Mais surtout des véhicules que j’ai pu réaliser de A à Z et des gisants que j’ai maquettés en plâtre à l’époque de BERTONI. Le plus difficile c’était de faire accepter auprès de la direction son propre projet, de vendre son idée, son produit. Ceci était une épreuve difficile. Aujourd’hui c’est une assemblée qui décide du projet final, marketing compris !  Laissez moi vous raconter une anecdote de l’accoudoir de la DS... Dessiné par Mr MICHEL, un ancien de l’école BOULLE, BERTONI enveloppa dans un grand papier le projet et l’emmena lors d’une présentation au directoire à la Ferté Vidame. Ce n’est qu’après les avoir laissés découvrir plusieurs études, qu’ils jugeaient secondaires et leur laissant “s’user les yeux” qu’il développa ce projet final et finit par obtenir l’accord de Mr BERCOT, alors PDG d’Automobiles CITROËN. On peut conclure que la SM est le dernier véhicule conçu dans son ensemble par une équipe d’un département du style. La nouvelle implantation sur le site de Vélizy a favorisé des recherches plus cloisonnées pour tous les futurs projets.

L’Euro SM Club et tous ses membres remercient Mr DARGENT d’avoir accepté leur invitation et d’avoir bien voulu répondre à toutes nos questions passionnées.